|
| "Nem vagyok hajtós, szeretem, ha szépen duruzsol a motor." |
Ha nem tudnám, mi közeledik, aligha lenne kétséges, hogy egy nagyon jól egyben lévő BMW. A mélyfekete fényezésen tompán csillan az őszi nap fénye, fehér csíkok keretezik a sárvédőt és a tankot, a kéthengeres boxermotor súlyos dobbanásaival egy ütemben növekszik bennem az irigység. Egyszerűen gyönyörű. A tankon persze nem a hajdani repülőgyárra utaló fehér-kék körembléma feszít, és ha a részleteket kezdjük vizsgálni, feltűnik egy-két darabosabb megoldás, de most félre a fanyalgással. Motorkerékpár ez a javából. Állapotára meg jellemző, hogy alapjáraton működve látható, mikor, melyik hengerben kapott szikrát az összepréselt benzin-levegő keverék. Ehhez sajnos szükség volt egy kompromisszumra, a régi kopott karburátorokat vadonatújra kellett cserélni, de ez végül is elfogadható, főleg, hogy a motor gazdája nem is titkolja a könnyen visszaállítható eredetiségtől való eltérést.
Előbb Erzsi száll le a kényelmesnek látszó, klasszikus lengőnyeregből, aztán Szabolcs veti át lábát a hátsó sárvédő fö-
lött. Gyakorlott motorosok, náluk az öreg kétkerekű nemcsak hobbi, hanem közlekedési eszköz is. Lakóhelyükről, a déli határnál lévő alföldi faluból gyakran motoroznak el az M72-sel Erzsi szüleihez, Törökszentmiklósra, de előfordult már, hogy Egerig meg sem álltak. Ezt csak azért tartják fontos körülménynek, mert az orosz kéthengeres előtt egy Simson 250-essel túráztak, és azzal bizony gyakran kellett pihenőt tartani.
- Sajnos a korát, a gyártási évet nem tudom pontosan megmondani - kezdi sorolni a nehézségeket Újvári Szabolcs. Az világos, hogy a hátsó teleszkópnál lévő vázmerevítés itt háromszög alakú, és amelyeket én eddig láttam, mindegyiken íves, a BMW-vázakon pedig nincs is merevítés, tehát ez egy korai típus lehet. A kerékagyai pont olyanok, mint a BMW-n. A németek siklócsapágyat szereltek a főtengelyre mindkét oldalon, az oroszok mélyhornyú csapágyat használtak elöl. Mindenhol filctömítést alkalmaztak, amit én kicseréltem, hogy megszűnjön a tipikus olajfolyás és olajsárban fürdés. Ahol lehetett, kiesztergáltattam, átalakítottam, ha az anyag engedte, és szimmerringet építettem be.
A képeinken látható, restaurált M72es hazai pályafutását legalább olyan homály borítja, mint a modell történetét. Az egyetlen útmutató, hogy a váznyakba egy katonai sorszám vagy rendszám van beütve: HN 246. A tulajdonos megpróbált utánajárni a dolognak, de hiába, nem jutott érdemleges információhoz, a Honvédelmi Minisztériumban és a Belügyminisztériumban utánajárása nyomán mindössze annyi derült ki: 1952-ben már polgári használatban volt a motorkerékpár.
Újvári Szabolcs öt éve vásárolta az M72-est, ahogy illik, kosárban. Hamarosan kiderült, hogy a motornak csak a fele volt meg, s még a főtengely is szét volt húzva darabokra. Sok mindent utólag kellett beszerezni, például a kormányszektort, a kilométerórát. Az eredeti blokkot nem lehetett felhasználni, mert minden részlete halott volt, szinte az összes menet és csavar megszakadva, átvágva, mindenfelé repedések, törések. Ritka szerencse nyomán gyári új karter kerülhetett a vázba, megalapozva a pontos és hibátlan működést.
HADJÁRATRA TERMETT
Az M72 motorkerékpár története 1940-ben kezdődött. Akkor már javában folyt a később második világháborúvá eszkalálódó európai háború, és a Vörös Hadsereg szakértői előtt nyilvánvalóvá vált, milyen nagy szerepet kaptak a Wehrmacht haditaktikájában a motorkerékpáros egységek. Abban az időben a német hadseregben a legnépszerűbb modell a BMW R12 volt. Ennek felváltására szánták eredetileg az R71-est, ebből azonban nem lett semmi, az R75-ös erősebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult.
A szovjet szakértők közül páran már jóval a háború előtt javasolták a motorkerékpárok széles körű katonai alkalmazását. Közéjük tartozott a Vörös Hadsereg Műszaki Akadémiájának tanára, I. Djumulen is, aki egy tanulmányában szót emelt a motorkerékpáros katonai egységek létrehozása érdekében, rámutatva ezek fontos szerepére egy lehetséges agresszorral szembeni védelem során. Djumulen ezen a ponton - lehetséges támadóként - név szerint megnevezte Németországot, amely akkoriban éppen baráti országnak számított a Szovjetunióban. Djumulent letartóztatták, és megvádolták, hogy ellenséges viszonyt szít Németországgal. Közvetlenül a háború kitörése után, 1941-ben agyonlőtték.
A viszonyokra jellemző, hogy Djumulen kálváriája ellenére 1940-ben azért elkezdődött a felkészülés a katonai motorkerékpárok gyártására. Svédországon keresztül megvásároltak egy (más források szerint több) BMV R71-est, és az Iszkra nevű moszkvai gyárban létrehoztak egy fejlesztő részleget N. P. Szerdjukov vezetésével. (Szerdjukov 1935-ben a Légügyi Akadémia végzős hallgatójaként a BMW repülőgépmotor-gyárában gyakornokoskodott, így elég jól ismerte az ottani technológiát és a gyártástervezést.)
Természetesen a konstruktőröknek nem volt technikai dokumentációjuk. A német mintapéldányokat szét kellett szerelni, lemérni, megállapítani a méreteket és a tűréseket, kideríteni az anyagminőséget és a hőkezelést. Az volt a parancs, hogy a technikai színvonalból semmit nem engedhetnek, ami alaposan feladta a leckét a műszakiaknak. Csak egy a sok nehézség közül: a BMW váza kónikus, tehát változó keresztmetszetű (ellipszis megy át kör alakba), húzott acélcsövekből volt összehegesztve. Ilyen terméket a szovjet csőgyárak akkoriban nem tudtak készíteni, ezért az M72 vázának gyártásához új csőmegmunkáló gépek tervezésére és gyártására volt szükség. Technológiai szemszögből komoly feladat volt az alumínium ötvözetből készült váltóház és a forgattyúsház öntése is. Az orosz gépkocsi- és motorkerékpár-gyártásban addig az öntöttvas játszotta a fő szerepet, a rendelkezésre álló kevés alumíniumot elsősorban a repülőgépiparban használták fel. Nem kevésbé volt kritikus a hidraulikus lengéscsillapítóval felszerelt teleszkópvilla sem, amelynek előállítása egyenletesen nagy pontosságot követelt. Ugyancsak nehézséget okozott az ívelt és kúpos fogaskerekek készítése, mert ilyeneket a Szovjetunióban csak két autógyár tudott készíteni. Ezek a bonyodalmak és a megoldásuk nagy hasznára vált a szovjet járműiparnak, szakértők szerint hasonló lökést adott a technológiai fejlesztésnek, mint amilyent jóval később, 1970-ben a VAZ a FIAT 12,4 modell elsajátításakor megélt.
Az M72-esek összeszerelését a moszkvai kerékpárgyártó üzemben kezdték meg. A motorokat a ZISZ (később ZIL), a váltóházat a KIM (jelenleg AZLK, a Moszkvics autókat előállító üzem), az oldalkocsikat a GAZ gyártotta. Készültek M72-esek Harkovban is, oda a motorokat egy kijevi egészségügyi felszereléseket gyártó üzem szállította. És végül, az egykori leningrádi "Vörös Október" üzem is gyártotta a BMW R71 orosz változatát.
A boxermotor nemcsak jó kiegyensúlyozottságot és nyugodt futást biztosított, előnyös volt a tömegközéppont alacsonyan tartása szempontjából is. Az M72esnél ez 592 mm magasságban van, 39 mm-rel lejjebb, mint az Izs 350-nél. Kétségtelen, hogy az oldalra kiálló hengerek terepen gyakran beleütköztek a rézsűkbe vagy a fák gyökereibe, és akadályozták a vezetőt abban is, hogy támaszt keresve előrenyújthassa a lábát. A jelentős szélesség kényelmetlen volt szóló használatban, mert akadályozta a dönthetőséget, és szerény vigaszt jelenthetett az M72-sel motorozóknak, hogy a felülszelepelt gépeknél még rosszabb volt a helyzet.
Az M72 összes segédberendezése (megszakító, olajszivattyú, dinamó) fogaskerekes meghajtású, az öntöttvas hengereket hőálló fekete festékkel vonták be, a forgattyús tengely hajtókarcsapágyai görgősek, a főcsapágyak golyósak. A hajtókarok nem közös csapon vannak elhelyezve, hanem mindegyik egy külön tengelyen, ezért a bal oldali henger a menetirány szerint 39,2 mm-rel előrébb áll, mint a jobb oldali.
Természetesen az M72-nek is akadtak hibái és bogarai. Így például az előgyújtását kézzel kellett állítani, a két porlasztót nehezen lehetett szinkronba hozni, a szitás levegőszűrő nem volt elég hatásos, utóbbi a hengerek gyors elhasználódásához vezetett. Gyengének bizonyultak a küllők, emiatt rossz úton gyakoran elszakadtak. Az M72 vezetője nemcsak lábbal, hanem a váltóház jobb oldalán elhelyezett rövid karral is válthatott, ami leginkább oldalkocsis üzemben jöhetett szóba - szólóban már veszélyes lehetett lent, a mélyben kotorászni.
Miután a német csapatok mélyen benyomultak a Szovjetunió területére, a moszkvai kerékpárgyárat, amelyet időközben motorgyártó üzemnek (MMZ) kereszteltek át, evakuálni kellett a Szibériában lévő Irbitbe. Ott egy sörgyár épületében helyezték el a gépeket, már amelyik elfért, mert a legtöbb a szabad ég alatt volt jó pár hétig, amíg hevenyészett tetőt tudtak építeni. A moszkvai, az irbiti, a leningrádi, a harkovi és a gorkiji üzemben előállított M72 motorkerékpárok konstrukciójában, sőt még az emblémájában sem volt különbség. Egyetlen eltérésként csak annyit lehet említeni, hogy 1942 közepén az alumínium hiánya miatt egy ideig öntöttvasból kellett készíteni a motor karterét és a sebességváltóházat. A háború alatt a tervezőiroda is átköltözött Irbitbe. Vezetője akkoriban Alekszandr Minovics Fedorov volt.
FOLYAMATOS FINOMÍTÁS
Amikor véget értek a katonai ütközetek Európában, a konstruktőrök hozzákezdtek az M72-es modernizálásához. 1946-ban az egytárcsás kuplungot kéttárcsás váltotta fel. A tapasztalatok alapján a főáttételt 3,89-ről 4,62-re módosították, aminek eredményeként csökkent a végsebesség és nőtt a fogyasztás, viszont nyomatékosabb lett a motor. 1948-tól a váz hátsó csomópontjaiba merevítő betéteket hegesztettek, egy évvel korábban pedig a dugattyúcsap átmérőjét 18-ról 21 mm-re növelték.
1949-ben az üzem bevezette a kettős - szitás és olajos - levegőszűrést, amely jóval hatásosabb volt, mint az addig alkalmazott szitás rendszer. 1950-től kezdve az RR1 feszültségszabályzó helyett az új, RR31 jelzésű egységet használták. 1952ben bevezették a korszerűsített, G11A dinamót, amelynek teljesítménye azonban ugyanannyi maradt, mint az elődjéé (D11). Nem változott az évek során az M72 és utódjainak karburátorkonstrukciója (K37), a kerék mérete (3,75-19) és sok más alkatrésze sem.
Párhuzamosan az IMZ-vel, 1951-től a kijevi (KMZ) motorkerékpár-üzem is elkezdte az M72 típus gyártását. Később ők a fejlesztés terén önálló utat kezdtek járni. 1956-tól az IMZ a modernizált modellt, az M72M típust gyártotta. A fő eltérés a korszerűsített motor volt (1955-től az elosztó tengely első csapágyazásához persely helyett golyóscsapágyat alkalmaztak). Megerősítették a vázat és a kereket, a fékdobon megjelent egy, a küllők biztonságosabb rögzítésére szolgáló sajtolt, "csipkés" koszorú. Az első sárvédőt megemelték, és az első villa rugózó részéhez erősítették, hogy elkerülhető legyen a kerekek ragadóssárban való blokkolása.
A motorkerékpár új oldalkocsit is kapott, de a felerősítés nem változott. 1947-ig az irbiti gyár nem készített oldalkocsit, a kész példányokat Gorkijból kapta. Ez egy meglehetősen egyszerű konstrukció volt, a karosszéria két negyedellipszis rugóra támaszkodott. Amikor az IMZ is elkezdte az oldalkocsi-gyártást, a mérnökök rájöttek, hogy váltani kell, és 1956-ban, az M72M bevezetésével egy időben áttértek az új, saját konstrukcióra és a torziós rugózás alkalmazására.
Az M72M további korszerűsítésére már nem került sor, mert az IMZ áttért a felülszelepelt motorral ellátott M61 modellek gyártására. Ezt megelőzően a sportegyesületek részére kis szériában már készítettek ohv gépeket, az M72K verseny-motorkerékpárt könnyített, növelt teljesítményű motorral. Ezeknél a típusoknál a hangtompítót magasan vezették, nem szereltek fel lámpákat, alaposan szigetelték az elektromos rendszert, mellesleg gyújtómágnest, nem pedig akkumulátort és dinamót szereltek fel.
Az irbiti fejlesztések nagyon hasznosnak bizonyultak a Kijevben készülő alapmodell modernizálásához is. A KMZ gyárban rövid lengőkaros, hidraulikus csillapítású elsőkerék-felfüggesztést alkalmaztak, ami abban az időben elég divatos volt világszerte. A legjelentősebb változást a K750 bevezetése hozta. Ennek motorját új hengerfejjel szerelték fel: más lett a bordák formája és a sűrítés is nőtt. Megváltozott a motor elülső fedele, a dugattyúkon két olajlehúzó gyűrű jelent meg, az olajteknőn bordázatot alakítottak ki a hűtés javítása céljából. Módosult a hátsó kerék felfüggesztése, a bakteleszkópok helyett lengővillát alkalmaztak ugyancsak hidraulikus lengéscsillapítókkal, és új oldalkocsik készítését kezdték meg rugós (nem torziós) felfüggesztéssel, hidraulikus lengéscsillapítókkal.
A K750M típusra való átmenet az előgyújtás szabályozó automata és a levegőszűrőben alkalmazott papírbetét rendszeresítését jelentette. Az M72 típusú sebességváltóház helyébe korszerűsített változat került, megváltozott az első villa is: kettős hatású hidraulikus lengéscsillapítóval szerelt teleszkóp lett, megnövelt rugóúttal.
Az alapkonstrukció sok-sok átalakítása ellenére a BMW R71-ből kifejlesztett oldalt szelepelt motor a nyolcvanas évek elejére teljesen elavult, és közel négy évtized után megszüntették a gyártását.
KERÉKTÖBBLET
Általában azt mondják, hogy a nehéz katonai motorkerékpárokkal életveszélyes dolog szólóban motorozni, mert nehézkesen mozognak, a kanyarstabilitásuk megegyezik a festőlétráéval, csúszós úton meg legjobb akár menet közben leugrani róluk, mert akkor járunk legjobban. Nem tudom, Újvári Szabolcs M72-ese hogyan viszonyul a sárhoz és az esős aszfalthoz, mert csak száraz úton volt szerencsém kipróbálni, azt viszont állítom, hogy ott nincs hibája. Pontosan olyan, mint bármelyik harmincas-negyvenes évekbeli motorkerékpár, legalábbis ebből a súly- és teljesítménykategóriából. Az pedig már kevésbé a típus érdeme, hogy végre olyan veteránmotoron ülhettem, amelynek gazdája nem kényszerült olyasféle gyakran hallható magyarázkodásra: "sajnos a féket még nem volt időm beállítani", vagy "tudom, kicsit görbe a kormány", netán "vigyázz, mert nincs alapjárat". Csak fogtam a slusszkulcsot, betettem a lámpafejbe, kinyitottam a benzincsapot, rúgtam egyet a karon, és gáz nélkül elindult a motor. És nem azzal a "felszaladunk négyezerre, aztán szép lassan visszaesünk, ha nem röpült szét semmi" stílussal, hanem szuszogva. Először fel sem tűnt a dolog, csak amikor megrándult a kormány a kezemben, akkor derült ki, ez itt az alapjárat. Aztán elfogadható kattanásokkal lehetett váltani, finoman fordulni, és kényelmesen megállni.
Ezt a fajta élvezetet azonban már nem sokáig lehet rajta próbálni, mert Szabolcs beszerzett egy eredeti oldalkocsit, amely javában készül, s találkozásunk idején gazdája épp az eredeti csíkozás kiderítésével volt elfoglalva. Mert, mint mondta, "ott is sok kavarás van". Talán egyszer majd erre a finom részletre is fény derül, de addig is jókat lehet motorozni.
Veterán Autó és Motor - 2004. február
|
