A szovjet utakon jelenleg több millió két- és háromkerekű motorkerékpár közlekedik. A Riga és Lvov mopedek, a könnyű minszki M104-ek, a Voszhodok, IZS-ek, a cseszlovák Jawák, a magyar Pannóniák minden ízlést és kívánságot kielégítenek. És még sincs egyetlenegy sem közöttük, amely népszerűségbe felveheti a versenyt az uráli Irbitben és az ukrán fővárosban, Kijevben gyártott nehéz motorkerékpárokkal. Ezek az igénytelen, nagy teljesítményű gépek örvendenek a legnagyobb keresletnek, és természetesen a motorbarátok ezeket kísérik a legnagyobb figyelemmel. Manapság bármilyen konstrukciós változtatás, vagy sikeres újítás híre gyorsan elterjed. Érthető tehát az az óriási érdeklődés, amelyet a közlemény váltott ki, hogy Kijevben új motorkerékpár, a Dnyepr gyártása kezdődött meg.

Milyen is ez? Miben múlja felül kipróbált elődjét, a K-750-M-et? Hogyan indítják meg a gyártását? Ezekre a kérdésekre kerestem választ, amikor Kijevbe utaztam.

Az új gépekkel legelőször a gyár kapujában ismerkedtem meg. Szállításra készen, a nyerges pótkocsi platóján két sorban egymás felett ott ragyogtak a frissen fényezett Dnyepr motorkerékpárok.
Néhány perccel később a szerkesztésben P. V. Muhin főkonstruktőr megmutatta az új gép fényképeit.

-A Dnyepr átmenet a K-750 és a teljesen új Dnyepr-1 között -mondta- Pontosabban a K-750-M váza, új korszerű motorral felszerelve. Felülszelepelt, és a 750 kcm helyett kisebb, 650 kcm-es lökettérfogattal nagyobb teljesítményre képes: 30 lóerős a régi motor 27 lóerejével szemben. Természetesen egyidejűleg megnőtt a sebessége is. Oldalkocsival most óránként 90 km helyett 105 km-es sebességre képes. Az üzemanyagfogyasztás 6-ról 5,7-5,8 literre csökkent 100 km-re számítva. De ez még nem minden. A motor hosszabb élettartamú és megbízhatóbb lett. Sok autós szerkezeti elemet alkalmaztunk. Ilyen például az osztatlan főtengely, csúszócsapágyas hajtókarokkal. Az ilyen tengely 40-50 ezer kilómétert kibír. De ez csak egy a sok hasznos újítás közül. A motorunkban található eredti alkatrészekre már legalább 10 szabadalmat jelentettünk be.

A főkonstruktőr rajzokat vett elő. Szoketlan formájú motorkerékpár és oldalkocsi körvonalai: harmonikusak, merészek.

-Ezek még vázlatok. Így képzelik el a konstruktőrök a Dnyepr-család új tagjait. Idővel majd annak a motornak ahelyére lépnek, amellyel ön már megismerkedett...

Ez is a logikus. Nemrégen készült el az új modell, de amíg a motorkrékpár a tervezőasztaltól a gyártószalagig eljut, hosszú idő telik el, és ezért a kijevi konstruktőröknek már ma kell tervezniök az 1972-1975. évi modelleket.

A tervezőirodától a Motorüzem vezetőjével, Nyikoláj Ovcsarenkóval a gyárba mentünk. A gyárterület jelenleg inkább emlékeztet egy nagy építkezésre. Átmentünk azon az óriási épületen, amelyen a külső munkálatok folynak, és eljutottunk a legfontosabb gyárrészlegbe: a Motorüzembe. Itt már uralkodóvá vált a modern technika. A legmunkaigényesebb folyamatokat spciális célgépek végzik, amelyek egyidejűleg több alkatrész megmunkálására alkalmasak. A körhagyós forgattyús mechanizmusok szerelőrészlegénél újra találkoztam a Dnyepr főtengelyével. A csapágyperselyeket és forgattyúkarokat két fiatal munkás fürgén helyezte rájuk. A Dnyepr-tulajdonosokra gondoltam. Mennyire megkönnyítették a konstruktőrök a kopott alkatrészek cseréjét!

A motorszerelő szalag. Néhány perc alatt a szemünk láttára készül el az új gép. Figyelmes ellenőrök minden szempontból felülvizsgálják a minőséget, megmérik a hézagokat, a beállítás pontosságát, és a műbizonylatot aláírva útjukra bocsátják az alkatrészeket.Még sokáig jártuk a gyárat és megtekintettük számos munkaterületét. Úton-útfélen a legkülönbözőbb gépekkel találkoztunk, amelyek a kijevi motorkerékpár bázisára épültek. Ezek végzik az üzemek közötti szállítást. Minden motor vagy alkatrész számára más rakfelületet képeztek ki.

Megkérem Nyikoláj Antonovicsot, hogy mutassa meg a legérdekesebb és legkorszerűbb gyárrészlegeket.

-Sok ilyen van nálunk - mondja, és kis gondolkodás után a legutóbb üzembe helyezett két autómatasor megtekintésére invitál.

A gépműhelyben megállunk egy szállítószalaggal egybekapcsolt gépsornál. Az első gépnél ül a kezelő, tovább egyetlen embert sem látni, mégis valamennyi gép dolgozik. Egy perc múlva leállnak. A szállítószalag kivaszi az alkatrészeket, és a következő gépbe helyezi azokat. Azt az alkatrészt, amelyen az utolsó művelet elkészült, "odanyújtja" a munkásnak, helyére félkész munkadarab kerül. Ugyanabban a másodpercben a gépsor újra dolgozni kezd. A kezelő ellenőrzi az alkatrész méreteit és szemmel látható elégedettséggel fordul hozzám.

-Több mint 72 ezer himbakar készül itt évente a legjobb minőségben- mondja, a csillogó alkatrészt mutatva.

A felületkikészítő műhelyben működik az alkatrészek horganyozását végző szalag. Az egész bonyolult munkafolyamat automatizált. Az ember csak a műszereket figyeli. A mérges gőzök nem jutnak a műhely légterébe, a zárt kádakból, amelyekhez csak az alkatrészek juthatnak, elszívják azokat.
Mellette szerelnek egy másik hasonló gépsort az alkatrészek réz-, nikkel- és krómbevonataihoz.

Látogatásom az igazgatói irodában végződött. Alekszej Szekurov kiegészítette benyomásaimat.

-Jöjjön el néhány év múlva és nem ismer rá a gyárra -mondta.-Sok új épületet talál majd, és befejeződik a régiek rekonstrukciója. Hiába, 1970-ig négyszeresére kell emelnünk a motorkerékpárok gyártását! Az az épület, amelynek ön most még csak a falait láthatta, jövőre teljesen elkészül. Alapterülete 15 ezer négyzetméter. Hamarosan megkezdődik a tervezői épület, a szerszám- és kísérleti műhely építése. Itt fogjuk gyártani a szovjet motorkerékpár-ipar valamennyi gyára részére a sajtolószerszámokat. Hivatalosan ezt a gyár rekonstrukciójának navazzük, de valójában az újjászületése. APN - Borisz Szinyelnyikov

Autó-motor XXI.évf :: 1968. VII. 6. :: 13. szám